业绩好好好，股价跌跌跌，到底谁在拿捏比亚迪？

文丨张康康编辑丨百进

来源丨正经社（ID：zhengjingshe）

（本文约为4200字）

“股神”巴菲特借着各种叫好大肆“卖卖卖”之下，比亚迪似乎陷入了业绩与股价相背而行的窘境。

10月30日发布的财报显示，2023年1-9月，比亚迪营收为4222.75亿元，同比增长57.75%；净利润为213.67亿元，同比增长129.47%；扣非净利润为193.49亿元，同比增长131.32%。

这份靓丽财报发布后的第二天，其A股股价却下跌了2.48%。

11月24日，随着第600万辆新能源汽车“方程豹豹5”下线，比亚迪成为全球首家新能源汽车产量达到600万辆的车企。但是，此一振奋人心的消息仍然没能阻止股价的继续下行。

当天，其A股股价大跌5.24%，创下2022年10月28日以来的最大单日跌幅。

进入12月，比亚迪开始向300万辆年销售量的目标发起冲刺。按照9月、10月和11月的销售态势，12月销售32.8万辆从而达成王传福提出的最低目标，应该是可以实现的。

然而，进入12月的前一天，股市就给比亚迪泼了一盆冷水：A股股价下跌1.40%，报收199.15元/股（前复权），两年半以来首次跌破200元大关。

如今，比亚迪的A股股价已经来到了200元/股之下，相较于2022年6月触及的历史高点357.61元/股，几近腰斩。

比亚迪的成绩单为什么没能引起资本市场的共振？资本市场的估值，遵循的是什么样的逻辑？

被严重压薄的净利润

王传福对规模似乎有着很深的执念，比亚迪也实现了新能源汽车产量和销量双双领先全球同行的目标，但代价是每辆车的净利润被严重压薄。

王传福曾提出一个观点：工程师（人才质量）、垂直整合能力、市场战略和规模优势是四个主要竞争领域。规模，被他视为四大战略支点之一。

2023年3月29日，王传福出席比亚迪2022年业绩说明会时放出豪言：“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”

6月8日，出席深圳坪山总部召开的2022年年度股东大会时，王传福给出了具体的目标：2023年汽车销量300万辆起步，争取到360万辆。与2022年186.85万辆的销量相比，最低增幅高达60.56%。

在此目标之下，4月，比亚迪第400万辆新能源车下线；8月，第500万辆新能源车下线；11月，第600万辆新能源车下线。

不过，《正经社》分析师注意到，与产量迅速扩张相伴随的，是比亚迪的负债迅速增加。根据比亚迪发布的财报，2022年，其负债约为3724.71亿元，同比增长94.47%，资产负债率约为75.42%；2023年前三季度，其负债达到4822.17亿元，同比增长44.10%，资产负债率上升到77.37%。更值得关注的是，近5000亿元的负债中，约2598亿元是有息负债，同比增长了51.17%。

与此同时，销售端的业绩与预期尚有不小的差距。2023年前10个月，比亚迪卖出约237.1万辆车，距离王传福提出的最低目标还有约63万辆的缺口。

比亚迪选择了降价促销。11月，接连推出三轮优惠政策，优惠额度从5000元到1.8万元不等。当月，销量为约30.1万辆，环比增长了0.33%，12月如果延续这个增速，年销售目标肯定落空。于是，12月初，优惠力度进一步加大，而且追加了部分车型，大部分车型优惠额度达1万至2万元。

净利润率低，一直是比亚迪向最大竞争对手特斯拉看齐需要突破的瓶颈。根据两家公司发布的2023年中报披露的数据推算，特斯拉每卖出一辆车的净利润为39808元，而比亚迪每卖出一辆车的净利润仅为8840元，仅仅是特斯拉每辆车净利润的22.21%。

大幅降价，加上快速增加的债务利息，必然进一步压缩每辆车的利润率。《正经社》分析师认为，11月24日，比亚迪股价大幅跳水，跟当天比亚迪借着第600万辆新车下线的机会宣布新一轮降价促销政策不无关系。

雪上加霜的是，国家已宣布不再对购买新能源汽车者发放补贴。那意味着新能源车企会失去很大一块利润来源。比如，2023年前三季度，比亚迪计入的政府补贴就高达27.28亿元。

对智能化认识的分歧

长期关注新能源汽车产业的人几乎达成了一个共识：比亚迪是做硬件起家的，相较于特斯拉和国内几家造车新势力，其智能化技术的确算不上出色。

而资本市场又偏偏对智能化，特别是自动驾驶技术趋之若鹜。

实际上，王传福对智能化的重要性早有认识，而且投入了大量的研发资金和人力，只不过他对智能化的理解与资本市场的逻辑有很大的差别。

2021年9月初，王传福出席比亚迪e平台3.0发布会时说，现在已经进入一个智能化变革时代，新IT正成为智能化变革的新引擎。“汽车行业百年未有的变革中，电动化只是上半场，智能化是下半场”。

当年年底，比亚迪便官宣与专注于自动驾驶技术的Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”。Momenta的核心技术是基于深度学习的环境感知、高精度地图和驾驶决策算法。

第二年，比亚迪又与地平线公司携手，共同探索智能驾驶AI处理器、自动驾驶计算平台、视觉感知算法、多模态交互等技术；与美国科创公司Nuro联合研发设计了第三代纯电动无人驾驶配送车；还投资昆仑芯、进芯电子、中科昊芯等众多人工智能产业链公司……

同时，还通过各大招聘网站，招揽感知算法工程师、高级软件工程师、深度学习算法工程师等自动驾驶类人才。

但王传福的基本判断是，自动驾驶的条件远未成熟，现在还不是重点讨论自动驾驶技术的时候，现在研发的重点应该是辅助驾驶系统。理由主要有四：

一是技术面临重大挑战。生产线搞智能化、无人化尚且很难，何况盘根错节、应用场景多变的无人驾驶。

二是责任主体还不清晰。一旦发生车祸，该由谁负责？厂家可以说它的转向和制动是符合法规的，而政府和消费者更不可能承担责任。

三是需要大量的数据支撑，目前的车祸案例数量远远满足不了现实需要，那谁来模拟？谁来提供相关设备？

四是自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置，简易形式即英伟达芯片+算法=高级的ADAS。

总而言之，王传福坚信现在一些厂商炫耀的自动驾驶就是一件皇帝的新装，无论外界传的有多玄乎，它最终都会回归理性，回到高级辅助驾驶的航道上。

“一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”2023年3月王传福出席比亚迪2022年业绩交流会时说。

但是，资本市场遵循着另一套逻辑。

2023年下半年，一再重申不造车的华为竟然成了新能源汽车领域颇出风头的一股力量。不仅搭载了HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统的问界新M7引发关注，即便是一直不瘟不火的阿维塔，也由于与华为合作，最新推出的阿维塔12亦收到了注目礼。

资本市场上，与华为合作的上市车企，股价几乎都出现了上涨，比如，与华为合作打造了“AITO问界”的赛力斯汽车，从2023年年初到12月初，股价已经翻了一番；前不久官宣与华为智选车业务合作的江淮汽车，从2023年年初到12月初，股价涨幅超过了30%；11月末首家宣布加入华为车BU新公司的长安汽车，随后两周股价骤然起势，年内涨幅已超过60%。

由此不难看出，资本市场担心的是，软件方面，特别是自动驾驶技术，比亚迪拼不过华为。

品牌向上的困境

比亚迪面临的大考还有品牌向上的问题。

《正经社》分析师发现，造了近二十年的廉价车，比亚迪给市场留下了低价低质低端的形象，即便是推出了像唐新能源、汉EV、护卫舰07、比亚迪e9那样价格超过20万元的车型，仍未能扭转市场对比亚迪汽车的心理定势。

比亚迪需要推出自己的高端车型，一是为了提升品牌形象，二是为了提升每辆车的净利润率。

2021年年初，坊间盛传比亚迪对内部组织架构进行了调整，成立王朝网销售、e网销售、品牌及公关、售后服务四大事业部，原汽车销售总经理赵长江调任高端品牌，负责筹建工作。

为发展高端汽车品牌，专门筹建一个事业部，足见比亚迪进军高端汽车品牌的意志之坚决。

当年12月，比亚迪官宣与戴姆勒达成股份转让协议，受让戴姆勒40%的腾势汽车股份后，占股达到90%，从而实现对腾势汽车的绝对控制。

深圳腾势新能源汽车有限公司是2010年5月比亚迪与戴姆勒组建的合资公司，专注打造30万元左右的新能源汽车。但从2015年到2020年，只卖出18126辆汽车。从2016年到2021年，累计亏损超过43.9亿元。

绝对控制腾势之后，比亚迪对腾势的产品线重新进行了布局，计划推出D、E、N、Z、A系列车型，涵盖MPV、SUV、轿车和都市跑车。2022年8月23日正式上市的腾势D9定位为豪华MPV，售价介于33.58万元至46.58万元之间。第二年的7月和8月，腾势又连续发布两款新车N7和N8，前者定位“智能豪华猎跑 SUV”，后者定位“智能豪华全场景SUV”，售价均超过30万元。

腾势D9正式上市3个月后，比亚迪正式公布了坊间流传已久的比亚迪高端汽车品牌的命名——仰望（取自“仰望星空”）。2023年4月，仰望首款新能源越野车U8开启预售，预售价为109.8万元。

4个月后，比亚迪又发布了另一款混动越野车品牌——方程豹5，预售价定为30万元至40万元之间。

一年之内密集推出4个高端汽车品牌，足见比亚迪进军高端汽车的心情之急切。

然而，比亚迪进军高端注定会是一场硬仗：一方面，宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌正在通过大幅降价等方式占领市场；另一方面，造车新势力抢先一步强化了新能源汽车市场上豪华品牌的心理定位。

事实上，除了腾势D9市场表现尚可之外，腾势N7、N8和方程豹5、仰望U8都远远没有达到预期。

2023年前11个月腾势D9共卖出108390辆，还连续11个月超过别克GL8拿下国内30万元以上豪华MPV月度销售冠军。但是，自从2023年3月攀上月销量1万辆的台阶之后，就逐渐表现出增长乏力的态势，8月和10月甚至出现了-9.97%和-1.81%的负增长。

腾势N7从2023年7月上市以来，销售一直不尽如人意。8月至11月，每月分别卖出1480辆、1810辆、1079辆和1033辆，截至11月底累计卖出5402辆，距离腾势销售事业部总经理赵长江提出的初期月销量5000辆、年底月销量突破1万辆的目标有若天壤之别。

腾势N8上市之初，同样被比亚迪高层寄予厚望，设定的销售目标是月销量5000辆，后又调整为3000辆，即便如此，实际销量与目标仍有很大差距：9月至11月，单月销量分别仅为1097辆、358辆和364辆。

两款车的月销量加起来，只是相近价位的极氪001、特斯拉Model Y月销量的1/4和1/16。

因为方程豹5和仰望U8才刚刚上市，首月交付626辆和408辆的成绩不能说明多少问题，但已有市场观察人士提出，30万元至40万元是越野车竞争最激烈的板块，而100万元以上的豪华车市场早已被几个国际大品牌占据，没有品牌积淀的方程豹和仰望能从先行者手中抢得多少市场份额，的确难以预料。

不过，对于一个具有创新精神的企业家来说，认识不可知和驾驭不确定性，才是人生最精彩的地方。【《正经社》出品】

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