世界上第一辆油电混动汽车诞生于1896年，名字叫阿姆斯特朗辉腾。其实，在更早些的1881年，世界上的第一辆纯电动汽车就已问世，只因续航里程短，未实现商业化，才让作为过渡性技术的油电混动汽车迎来发展契机。
1997年12月，丰田汽车推出世界上第一款量产普锐斯，现代化的油电混动汽车序幕由此拉开。
2003年，比亚迪开始研发插电混动系统，并在2008年推出世界上第一款量产的插电混动汽车F3DM。
中汽协数据显示，2021年，国内新能源汽车总销量约为352.1万辆，其中插电混动汽车约为60.3万辆，纯电动汽车约为291.6万辆，氢燃料电池汽车约为0.2万辆。
2022年1-9月，国内新能源汽车总销量约为456.7万辆，其中插电混动汽车约为98.7万辆，纯电动汽车约为357.8万辆，氢燃料电池汽车约为0.2万辆。虽然插电混动销量不如纯电动，但其同比增幅高达168.9%，远超同比增幅为97.9%的后者。
《正经社》分析师认为，单从同比增幅来看，插电混动的后劲似乎更大，但它毕竟不是纯粹的新能源，还要在相当程度上依赖石油。
政策层面，对插电混动的支持力度也有递减之势。比如，北京方面，一直禁止向插电混动汽车发放绿牌，也没有补贴支持。上海方面，近期也出台政策，将不再为插电混动汽车配绿牌，等等。
不难想象，如果国内其他城市也跟进该项政策，对插电混动会意味着什么。
投资者更为直接关心的是，这对在混动领域下有重注的，比亚迪、长城汽车、吉利汽车、华为问界系列等新老玩家，又会产生怎样的影响？
各路车企入局混动的初衷不尽相同。有的是出于能源掣肘，有的是瞄准新能源的蓝海，有的则有点跟风的嫌疑，啥卖得好就造啥。
插电混动的前身是油电混动。油电混动的诞生初衷是为了节能，由于内燃机在启动阶段的燃油效率比高速行驶状态下低很多，在布满红绿灯的城市道路驾驶时，传统燃油汽车频繁地停车、起步造成了不必要的能源浪费和碳排放。
在车辆启动、低速路段，油电混动可以通过电动机来提供驱动力，等到车速提升后再转换为效率更高的内燃机来提供动力来源，由此达到更高的燃油经济性。
2000年，丰田汽车的油电混动汽车走出日本，远销北美和欧洲，并且战绩丰硕。2000年-2003年，第一代普锐斯在全球20多个国家销量共计12万辆。
比亚迪采用的插电混动，跟油电混动有什么区别呢？答案是，插电混动可外接电源充电，油电混动不能外接电源，只能依靠发动机为其充电；插电混动可以选择燃油或纯电模式，油电混动只能使用燃油模式驾驶；插电混动配备的电池组容量更大，油电混动则需要再配备一套电机驱动模式，即是平时所听到的“双擎版”。
比亚迪积极涉足插电混动，与其早期在锂电池领域的沉淀息息相关。彼时，为了打通上下游，比亚迪瞄准了新能源汽车赛道；由于纯电动市场尚未成熟，就采取了插电混动与纯电动两手抓的策略。
比亚迪创始人王传福认为，插电混动变革相对温和，对产业链冲击最小，无论是对发动机、变速箱等产业，还是对电控、电机、电池等新能源产业，都相对更容易接受，有助于燃油汽车到纯电动汽车的平稳过渡。
目前来看，比亚迪的插电混动与纯电动已经平分秋色。2022年9月，比亚迪乘用车的总销量为200973辆，其中，插电混动为106032辆，纯电动为94941辆。
在插电混动整个行业，比亚迪目前遥遥领先，稳居第一。2022年1-9月，国内插电混动汽车总销量为98.7万辆，比亚迪以59.32万辆占据半壁江山以上的市场份额。
比亚迪的插电混动声名大噪时，竞争对手们有些眼红了。
相对于比亚迪对新能源的情有独钟，吉利汽车涉足混动领域则显得有些被动或跟风。
2005年，吉利汽车开始涉足混动领域。创始人李书福宣称：“由于配套设施的问题，电动车本身技术的问题，电池的问题以及各方面的问题，用户使用电动汽车还是有一些抱怨。而油电混合技术非常成熟，几乎所有国家都是经过实践的，既不需要充电桩，也不需要国家补贴，就能够做到节能减排。”
《正经社》分析师梳理获悉，吉利汽车的混动之路并不顺利，先是看好了MHEV模式，即普通的油电混动模式，不能外接电源，与日本“两田”的模式差不多。由于难度高，且有专利封锁，到了2007年，只好又转向了固定轴式机电耦合式、单电机结构PHEV模式。
2009年，为了绕开竞争对手的专利，吉利汽车又改为开发行星齿轮式机电耦合系统。
2010年，吉利汽车全资收购沃尔沃，开始合作研发epro混动平台（基于沃尔沃的Drive-E 1.5T发动机技术与沃尔沃的MHEV技术联合开发）。
2014年，吉利汽车与科力远成立CHS（China Hybrid System）合资公司（吉利控股），开始研发CHS混动平台（基于丰田THS混动平台进行复制开发）。
一直到2017年，吉利汽车才推出基于CHS混动平台的第一款混动车型，帝豪PHEV。
一路走来，吉利汽车仿佛一直在抄作业，哪个卖得好就造哪个，自己不去引领市场，而是跟随市场。为了避开专利的困扰，采取了“买买买”、“合合合”的策略。
比如，当比亚迪DM-i串并联混动车风生水起时，吉利汽车立即展开了第四代串并联构型混动技术的研发（雷神混动Hi·X）。
目前，吉利汽车的混动汽车分为插电混动与油电混动，2022年1-9月的累计销量分别为52173辆、21974辆，与比亚迪106032辆的插电混动差距不小。
2022第一季度，插电混动汽车的国内市场格局，如下表所示（数据来源：车主指南）：
眼下正值混动汽车的窗口期。前文提到，2022年1-9月，插电混动销量为98.7万辆，论体量，乍一看，不如累计销量357.8万辆的纯电动。
2021年新能源汽车销量排行榜Top15中，就有8款是A00级别的纯电动，即人们俗称的微型车。
今年上半年热销车型的top10中，有三款车，宏观MINI、奇瑞小蚂蚁、QQ冰激凌，都是微型车。
想当初，部分车企打着新能源积分的主意，才造就了微型车的崛起，但这类车本身利润微薄，而且缺乏智能化基因。
随着新能源积分价格的缩水，车企自然会对这些迷你车失去兴趣。
政策方面也发现了这一“漏洞”，2021年，上海暂停了A00级新能源牌照发放的举措。
2022年上半年，A00级电动汽车销量开始触顶，市场份额也明显减小。
随着A00级电动汽车的退潮，纯电动的市占率优势会削弱，插电混动的市占率优势将更加凸显。
《正经社》分析师认为，目前来看，插电混动的同比增幅是高于纯电动的。如果保持这样的态势，迟早一天会反超纯电动。
对消费者来说，购车只考虑两个因素，一个是性价比，一个是后期使用的便利性。比如，纯电动的比亚迪汉EV起售价为26.98万元，而外形等方面均相同的混动车型汉DM-i只要21.58万元，价格差异悬殊。
而且，眼下国内的充电桩、换电站等补能设施还有待继续完善，而插电混动对充电桩的依赖感远不如纯电动。
同时，插电混动比纯电动和燃油体验更佳，环保且没有续航焦虑以及部分地区的牌照支持，满足了城市和长途双重用车需求。
尤其是，插电混动馈电油耗普遍偏高、售价高昂等缺点，也在逐步解决。目前，大部分插电混动车型能够做到百公里油耗4L左右，普遍低于燃油车百公里7L左右的油耗；售价也趋近于燃油车。
对车企而言，同样是超过1000km的综合续航里程，相对于纯电动，插电混动配备的电池容量相对较小，在成本端的压力要小些。
相对于插电混动，纯电动虽然没有发动机、变速箱等零部件，但电池容量要大得多。
根据广汽集团公开的数据，纯电动的动力电池成本占比，通常为40%-60%。
动力电池原材料镍、锰、钴、锂等价格自去年就轮番飙升。截止到2022年的10月中旬，锂电正极原材料碳酸锂的价格已经突破53万元/吨。
车企要想维持纯电动汽车原来的单车利润，只能涨价，这会让一些潜在的消费者止步，让出的市场份额大概率会流向更具“性价比”优势的插电混动。
2020年，工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》强调，到2025年混动汽车将占传统能源乘用车的50%以上。
目前，中国混动汽车专利申请量已经超越日本和德国，以占总申请量33.67%的超高比例，位居世界第一。
有机构预测，到2025年国内混动汽车的年销量或将超过635万辆，5-10年内仍有很大市场。
政策层面，油电混动一开始就不能上新能源牌照，而插电混动却可以。
未来会不会有一天，政策风向突然改变，插电混动也被新能源牌照拒之门外？
毕竟插电混动虽然外接了电源，搭载了大容量电池，但硬伤还在，还在依赖石油。因此，严格来说，并不是纯粹的新能源。从节碳减排的角度考虑，依旧没有摆脱化石燃料的插电混动必然不是汽车工业“新能源化”的终极目标。
政策并不是一成不变的。在碳达峰、双碳计划的时代背景之下，控制排放只会愈加严格，插电混动面临着被政策抛弃的危机。
前文所言，北京方面，一直禁止向插混车型发放绿牌，也没有补贴支持。
上海近期出台政策，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）的，不再发放专用牌照额度。
换言之，从2023年1月1日开始，在上海购买插电混动不再享有免费牌照的福利，而是与燃油其车一样，要加入到浩浩荡荡的拍牌大军当中。
此番插电混动“折戟”上海滩，一旦其他城市跟进，生存空间自然受到压缩。
马斯克认为，混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段，现在是时候放弃了。
虽然这样的言论有打压竞争对手的嫌疑，但并非毫无道理。现阶段混动车型的“翻身”，正是因为以纯电动为发展目标的新能源产业还不足够完善，短期内零部件供应等环节出现的较大成本波动，导致纯电动的便利性与性价比有所折损。
也就是说，插电混动从长远来看能存活多久，取决于纯电动技术的进步、充电桩的覆盖面与锂、镍、钴等矿的开采进度。
在走向新能源终极目标的过程中，车企的确需要借助混动车型平稳过渡、教育市场、围攻燃油车、强大自己，但混动也只能是阶段性的“过渡”。
至于这段过渡期会持续多久，则取决于纯电动的技术成熟度和成本变化，以及充电的便利性以及政策的风向。
对于投资者而言，插电混动板块存在不小的短期投资机会，长期则需要且行且观察。
整车厂方面，具备插电混动汽车与纯电汽车快速切换生产线能力的车企值得关注，因为一旦市场风向有变，可以将产能迅速切换到纯电领域，将动荡降低到最小幅度。其间，比亚迪、长城汽车、吉利汽车、华为问界系列等新老玩家，受影响程度自然各不相同，需要仔细甄别，动态把握。
零部件方面，那些畅销车型的混动零部件供应商与合作伙伴中，也不乏优质上市公司。【《正经社》出品】
责编|唐卫平·编辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然
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